“城镇化的核心动力是市场化”

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城市化是市场扩大后自然产生的结果，不是投资一定规模后突破新投资瓶颈的处方。

世界各地的城市化各不相同，就像亚特兰大的摆摊模式一样，成为拆迁柏林高速公路建立人性文化城市模式，洛杉矶人口增长自然蔓延的模式。

城市化离不开政府，但其核心动力是市场化。

柏林、旧金山等城市建筑风格非常统一，城市规划局仔细审查了各建筑的样式、大小，以免建成后成为城市的累赘。 而且，城市是在汽车上工作，还是在公共轨道交通上工作，各不相同。 除了纽约有巨大的轨道交通外，美国各大城市几乎都是汽车车轮上的城市，高速公路成为城市的大动脉，延续着以往美国成年人稀少时期城市的快速发展模式。

目前，是否在人口密集的经济区域建设轨道交通，成为争论的焦点。 以奥巴马为首的支持派希望美国跟上世界高铁时代的步伐，并决心在未来25年内80%的美国人将接受高铁的覆盖面。 但是，美国州政府和选民不花钱，佛罗里达州政府以难以负担超支为理由，率先否决了坦帕至奥兰多的高铁计划，得到了佛州高院的支持。 虽然26亿美元的预算由联邦政府负担24亿美元。

经济发达的加州成为吃螃蟹者，年7月6日，加州参议院以21票对16票通过高铁第一期工程启动的资金提案，全年开工，预计2030年完成，总成本为680亿美元的高铁项目是最后的障碍。 9月19日，美国加州高铁局宣布，耗资680亿美元的高铁计划第一期工程已获得美国联邦铁路管理局批准。 虽然大部分人宣布这是未开工前注定失败的大鼠实验，但在程序审查中批评者只能看到高速铁路的建设。 手续为政府的行为规定了确定的边界。

发达国家严密的城市规划，大力发展城市规划学，从人口、智能、清洁、交通、水利等全方位进行研究，从而使城市规划成为大型系统工程，其科学性得到极大加强，从研究机构到政府规划局，形成了巨大的有机整体

城市规划也有失败的教训。 举个简单的例子，高铁站应该建立在人流量大的区域，还是应该建立在郊外建立新的城市，这一点非常有讲究。

我国的高铁站大多建在郊区，地方政府试图利用这一点形成新的经济引擎，提高当地的房价。 确实有南京站那样的成功例子，但是很多高铁站的周边空空摇摇晃晃，谁都没有。 南加州大学城市快速发展研讨会的公开课上，以法国北部古城皮卡德为例，该城市的高铁站设在两个小城市之间的甜菜田，因人流量少而不得不停止运营。 另一方面，法国里昂在机场附近的圣贝瑞车站，无法与人流密集的市中心车站竞争。 这是异想天开地认为轨道交通必然会拉动经济和人流的负面例子。

无论规划是否科学，城市化的核心动力都是市场化。

洛杉矶和旧金山周边的小城镇不断开发，第一是移民多，经济越来越发达。 旧金山周边的硅谷已成为城市不可缺少的重要组成部分，新移民层出不穷。

此时，起重要作用的是开发者，开发者在当地人流开始凝聚，意识到需要住宅和商业设施时，为了得到市场验证，将继续进行开发。 如果人们欢迎这个新区，开发商就能获得足够的动力，相反，如果人们抛弃这个新区，开发商就必须咽下失利的痛苦。 不仅在旧金山周边，在盐湖城周边的滑雪圣地帕克城，奥运会后富人大量购买了旅游房产，使当地成为了美国有名的高房价地区。 夏天冬天夏天都人山人海。

这是市场化和民众自由选择的结果，政府不可能为了提振高新技术产业开发区的房价而转入行政中心，也不可能擅自拆除已经很热门的旧贸易中心，强制商户搬入新建中心。 只有保护产权进行诉讼，才能使政府着急。

有计划、市场导向的城市化在细节上也有可能失败，但没有计划、完全由政府导向的城市化，存在不可逆的现象，一旦发生全局性的失误，将对城市未来几百年的快速发展造成毁灭性的打击。

来源：澎湃商业网