“叶檀：推进城镇化 请相信市场的力量”

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经过评论家叶檀

城市化中重要的是改革权力结构，主导市场。

跨年之夜，北京有外国业主连夜排队。 因为这一天是很多外国业主长时间进京办证的日子。 这个唯一对对外车辆实行通行证管理的城市，将取消从年开始有效期比较半年的长时间进京证，只保存有效期比较7天的临时通行证。 虽然北京市交通管理局还没有正式宣布这项措施，但是很多交通队伍的辨证窗口已经发布了相关通知。

这是加强大城市人口管理的另一项措施。 满员的大城市，因此更加拥挤，人们再次强烈地感到北京等城市连牌照资源都比别处有价值，大城市的资源是可以夺走的。

中国需要更加平衡的城市群，各城市群地位平等，各具特色，才能让全国各地的人不为寻求机会而涌向一线城市。 中国经济有着广阔的内陆，没有必要把土地变牢。 年9月在南宁举行的中国-东盟博览会上，国务院总理李克强表示，从现阶段各方面条件来看，着力建设东北老工业基地、中西部长江沿线区域、西南中南腹地三个新的经济支撑带是必然选择。 必须根据这一趋势和要求，积极创造条件，促进东西部良性互动，形成区域快速发展互补支撑、特征重叠的格局。 中西部地区要积极接受沿海产业转移，大力推进内外开放，比较有效地释放快速发展的潜力和空之间，为中国经济长期持续健康快速发展提供支持。

缓解东部人口压力的前提是快速发展中西部地区，保持中西部的经济竞争力和生态承受力。 更多的西部城市开始崛起，为什么要忍受一线城市的歧视眼光？

即使在东部地区，城市化也没有效率。 京津城市群没有形成有机的经济生态链，天津在京津冀都市圈到底处于什么地位？ 截至目前，长江三角洲地区消除了人工电子收款站，10年规划仍停留在纸面上，苏南各中小城市群不带头，是只尊重权力、不尊重市场的结果。

中国的土地城市化比人口城市化快，在于行政区划的土地很牢固。 城市群中的一系列城市有整齐的cbd，同样有耸立的甲级办公楼，有一模一样的新区。 因为同一行政级别的城市相关人员接受着相同的业绩审查，所以谁都不能花钱。 争先恐后地拆迁，争先恐后地花钱。

结果，城市化价格高的企业、效率低的企业、高速公路的桥需要巨大的费用，但是没有铁路通道，经济最发达的地区没有建设高速铁路。 邻接的两个城市竟然在边境建立同样的新区，争夺同样的顾客。 太湖边上排列着性质相同的度假村。 这些基础设施的资金大多是打水漂，银行不得不投资一些向融资企业借新的还旧的。

在这方面，国外大都市圈建设的经验值得借鉴。 日本的东京都市圈人口超过3000万，占全国人口的30%左右，都市圈的辐射半径在100公里以上，是世界超大城市之一。 据另一年的统计数据，日本全国人口的50.91%集中在东京、名古屋、关西三大都市圈。 事实上，伦敦、纽约等城市也集中了大量人口，但如果这些城市敢用居住地的牌照限制人口，可能会引起纳税人的抗议。

年12月13日闭幕的中央城市化实务会议强调，推进城市化需要注意搞好市场与政府的关系。 笔者认为，最核心的是相信市场的力量。

要优化城市化布局和形态，扩大公共交通，大城市的公共交通必须是放射状的，便于人口快速运输，拓展大饼式的环状交通不太可能想象。 伦敦大都市圈轨道交通线路总长度为3500公里，其中外周城区以外的郊区铁路长2300公里，将带动区域铁路系统工作日平均34万人次的通勤乘客前往伦敦中心城区。 并且，有9条来自伦敦的放射状高速公路，由1条环形高速公路连接着互不相连的环形辐射道路，形成了“一环九射”的高速公路网。 的轨道交通世界闻名，东京都市圈有轨道交通3100公里，其中郊区铁路2500公里。 由于轨道交通网和配套设施发达，公共交通在都市圈交通出行方法中占绝对重要地位。

一旦人们不能站在市中心，自然就会流向卫星城市，住在卫星城市，在市区工作，乘坐公共交通工具成为常态。 此时最重要的是，要消除城市群之间的户籍限制，鼓励人口流动，从市场上一个个形成零散的城市，将有机的整体连接起来。 在北京工作住在天津很奇怪吗？ 我认为这是大都市圈的常态。

中国各城市标配的是外围的环型高速公路，就像古代的城墙和护城河一样，城市之间相互鄙视。 大城市不愿意通过轨道交通连接周边城市，但中小城市空空动荡的新城，无法容纳越来越多的人口。

一旦市场失去资源配置的基础作用，成为政府主导，城市化必然成为小诸侯国之间相互封闭的怪圈。 城市群的建设需要流通和市场，最紧迫的是打破权力对城市权的垄断。

来源：澎湃商业网