“政企分离后铁路运行机制将如何改”

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铁路运行机制如果继续市场化改革方向，就一定要引入竞争机制，如何引入民间资本还需要认真研究。 在目前现实的约束下，可以从让民营企业成为零部件的主要制造商，让民营铁路建设公司直接参与符合公司规模的项目投标，或者着手铁路管理部门的管理创新入手。

大部分改革都会尘埃落定。 特别是分割铁道部、政府企业分家，这是一场力量巨大的体制变革。 但是，铁路体制改革才刚刚开始，政府职能转移才是改革的核心。 在“两会”的记者招待会上，我问了列车的票价是否下降，我问了关键的问题，如果这个问题被改变为未来铁路的运行机制会怎么样。 实际上，运行机制确定后，定价机制也将确定。 笔者的分析认为，无论未来采用何种运行机制，票价上涨的概率都将大大超过下降的概率。

如果继续市场化改革方向，政企分开后的铁路运行将有几种运行模式，或有几种不同的市场结构。 市场结构不同，价格形成机制也不同。 如果“铁路总企业”一家公司运行，就是典型的“垄断”市场结构。 垄断市场的“市场”定价的两大优势。 第一，没有竞争对手，所以价格由垄断公司决定第二，遵循边际价格等于边际收入的定价，使得垄断企业的好处最大化，必然是通过最大限度地获取顾客的剩余来实现高额的垄断利润。 根据市场结构经济学的解体结论，垄断市场的价格不是市场均衡意义上的供求决定，而是垄断市场的诉求(边际收入曲线)和供给)边际价格曲线)决定。 这种“市场”的定价必须高于市场均衡价格，价格明确的产量无法满足市场整体的诉求(大于垄断诉求)。 垄断市场具有垄断公司为了自身利益而损害顾客利益的外部经济效应。 也就是说，垄断市场是正常的市场定价机制不起作用的市场。 因此，市场结构经济学认为政府有必要介入垄断市场，目标是垄断公司面向整个市场提供市场均衡产量和供求平衡的价格。

如果是“铁路总企业”一家运行的垄断市场，价格将受到政府的干预。 当然，政府也必须根据“自然垄断”公司的定价，把价格定在运行的边际价格上。 如果价格降到极限价格以下，“铁路总企业”就会亏损，政府必须发放补助金。 铁路一直亏损，是严重的贪污浪费的原因之一，运费定在边际价格以下也是原因之一。 所以，如果铁路下一次运营以垄断市场结构出现，票价一定会上涨。

第二种可能的运行形式是仿照电信领域设立三家企业。 根据过去的经验，三家公司如果都是国有企业，则与垄断市场结构差别不大，竞争价格的可能性不大，但如果三家公司之间没有引入竞争机制，则三家公司和一家公司的区别只不过是在各自的势力范围内“垄断”。 例如，电信业三家企业在成立初期也曾混战，但势力范围确定后，各自都在玩自己的所谓“打包游戏”。 在实质性服务上，客户很少感到有明显的改善。 但是，如果能够引入“编号企业”的竞争机制，形势将完全不同。 当时美国电信行业的技术改革，从原本唯一的长途电话提供企业atnt变成了两家企业，另一个同行竞争对手是mci，顾客可以自由切换，一下子打破了atnt的垄断，服务得到了大幅改善，通话费用也大幅下降。

因此，建立三家铁路企业，一定要引入竞争机制。 否则，铁路运营将会遇到与目前石油化工、电信领域以及其他以国有公司为中心的领域相同的问题，或者交替采用“国有”和“垄断”的概念，亏损时强调国有公司的社会责任要求政府补贴，盈余时有意淡化利润垄断性，从而形成相应的社会 或者采用不透明的经营模式，损害顾客利益。 不管三家铁路公司的运营属于哪种模式，铁路票价都不能下降，只能上升。 因此，引入乘客可以任意选择不同企业的交通运输服务竞争机制，是三家企业运行模式改革的关键。

第三种形式是引进民间资本，改变铁路国有垄断结构。 引进民间资本并不能改变铁路目前自然垄断的特点，但铁路基础设施的建设和维护需要巨大的费用，因此决不能奋勇投资和运营。 但由于不同所有制的运行本身带来了竞争性，引进民间资本可以真正改变国有垄断的市场结构，形成较具竞争性的市场结构。

关于如何引进民间资本，有必要认真研究。 过去铁路建设也外包给了民营公司。 但是，由于外包多次，带来了资金达不到建设水平、工程质量差、工资拖欠等诸多问题。 另外，就像散沙式的民间资金一样，很快对百亿千亿美元的投资也束手无策。 民间资金处于“鸡头不成凤尾”难以整合的状态，铁路投资回报率也较长，特别是在国内铁路持续亏损的状态下，如何吸引热衷于快速赚钱的民间资金，是“允许民间资金投资铁路”的规定无法处理的。 由于铁路体制长期封闭，国内在铁路建设、机车制造、铁轮运输快速发展的相关行业中，也几乎没有资格的民营公司诞生和成长的条件。

在这样现实的限制下，要将民间资本纳入铁路运营，我认为可以先从以下行业开始。

首先，稍微放松机车零件的配套生产。 据了解，国内也有生产机车零件的优秀民营公司。 只要符合同样的产品质量标准，通过让民营公司成为零部件的主要制造商，推动民营公司向高端制造业升级，推动民营公司参与与南车北车整车制造的竞争。

其次，划分一点大型项目，允许民营铁路建设公司直接参加符合公司规模的项目投标。 据此，在不因多笔分包资金回扣导致豆渣工程不良后果的情况下，推进私募基金通过项目平台的整合，为大型民营铁建公司腾出空的空间，最终与国有企业在同一台投标所有项目

设置在交通部内的铁路管理局是管理部门。 确定铁路管理部门的职能，首要的是制定产品和铁建的质量标准； 制定监督铁路建设和运行安全的民营公司参与铁路建设的具体可操作的程序规则创造铁路建设和运行公平竞争的环境，这些程序规则需要铁路垄断运行所需的干预。

铁路管理部门的管理也可以创新。 为了避免随心所欲地解释，特别是暗箱操作和贪污腐败混乱，新的铁路管理部门可以尝试透明化管理，制定和公布政府职能层面的教学范围要求。 即在功能范围以及执行和说明责任的过程中，可以接受相关方面和公众的监督。

我衷心希望铁路体制改革能成为政府职能转变的可复制的典范。

(作者是银河证券首席总裁顾问) )。

来源：澎湃商业网