“叶檀：还是要大规模投资”

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经过评论家叶檀

为了拯救低迷的经济，发表了很多建设项目。

9月5日，国家发改委网站总结发布了多份轨道交通建设规划和可行性研究报告的批复新闻。 相关城市有苏州、杭州、深圳、长春、天津等，涉及项目25个。

我不想卷入对投资的巨大批评中，但希望相关部门回答建设费从何而来这三个问题。 全球轨道交通基本亏损，未来轨道交通如何平衡盈亏？ 确立轨道交通后，对城市化有多大的推动作用？ 如果对这三个问题有充分的考虑，证明有关方面的准备工作很久； 如果对这三个问题不能做出实质性的解答，发布相关项目将被证明是拉动经济的紧急事件。

找不到相关数据，只能从具体项目推测。

根据许可的苏州市轨道交通4号线和支线，主线全长42公里，均为地下线，车站31座，均为地下车站。 支线全长11.1公里，均为地下线，设有7个车站，不包括轨道站。 建设工期为4年6个月。 工程投资总额为357.49亿元。 其中，资本金125.12亿元，约占总投资的35%，由苏州市财政承担； 资本金以外的资金由国内银行贷款处理。

同日批准的苏州轨道交通2号线，建设工期4年，工程投资99.05亿元。 其中，资本金34.67亿元，占总投资的35%，由苏州市财政承担； 资本金以外的资金由国内银行贷款处理。 两者加在一起，苏州市财政需要负担的资本金为159.79亿元，银行贷款为296.75亿元。 今年上半年，苏州市地方税收入只有600亿元，以目前公司的情况来看，很难承担如此巨大的投资。

发改委批准的25个项目，总投资8400亿元，按35%左右的比例计算，地方财政必须支出2940亿元左右。 截至7月31日，全国26个省的地方公共财政收入共计29546亿元。 从总量、占有率上看，轨道交通投资似乎不是很多，但别忘了地方版有7万亿元以上的投资，文化、旅游、高科技各种各样，不够。

据其他有关部门统计，未来10年，国内新增城市轨道交通里程超过5500公里，按4.55亿元/公里的平均成本计算，总投入将达到2.55万亿元，这是不排除通货膨胀的成本。 高速铁路建成后的成本远远大于计划的现实，到2022年轨道交通的成本将达到3万亿元以上。 辩手没有先例，20世纪90年代中期设立的青岛地铁、重庆1号地铁，因后续资金不足而中途下马。

轨道交通建设的资金的70%以上由银行融资，银行的这笔融资质量会怎么样呢？

根据目前运行的国内城市轨道交通运行情况，实在不容乐观。 根据今年5月前瞻产业研究院的报告，北京的财政每年补贴20亿元的赤字运营，上海十几条线中只有一条地铁线有微薄的利润，深圳地铁赤字近10亿元，全年赤字是财政补贴的功劳。 到了年，地铁的折旧和利息损失预计将达到220亿元。 上海地铁和北京地铁是人流最密集、运营效率国内相对最高的地铁，北京上海就是这样，其他城市呢？

乐观主义者可以以香港地铁企业的利益为乐观的理由。 香港地铁的利润由房地产运营，这项业务的毛利率在2009年达到50.6%，占所有地铁利润的七成。 也就是说，香港的地铁企业不仅是公共交通经营企业，也是巨大的房地产企业、商业房地产企业。 美国铁路建设吸引民间资本时，首要的是将沿线的土地作为交换物。 相反，在我国，地铁沿线的土地被出售或筹集资金，寅年已经吃了卯年的粮食。 内地希望重新出发中国香港地区和美国的模式是不现实的，深圳地铁学习了榜样，也依然是赤字的典型。

轨道交通是为了提高效率还是为了城市卖大面包？ 这是本质问题。 本来，建立轨道交通是为了城市集聚效应，首先是大城市集聚，但有点地方政府热衷于建设轨道交通，似乎是为了让周边的土地更有价值。

根据日本东京论，东京大都市圈有280多公里的地铁线路，轨道交通系统每天运送3000多万旅客，负责东京全部旅客运输量的86%。 市内地铁27趟，长443公里，提供通宵服务。 到市内的旅客运输的80%使用的是包括地铁、郊外铁路在内的大容量交通工具。 在我国轨道交通发达的上海，从国际机场到市区的地铁晚上10点以后停运。

集聚效果不明显。 今年3月25日，国土资源部副部长胡存智指出，必须高度警惕城市快速发展中土地城市化过快的现象。 土地城市化速度与人口城市化速度的比例未控制在约1∶1.12之间的先验值范围内，土地无限扩大，人口无法集聚。 作为土地紧缺的国家，在大中城市生活的人均综合用地已经超过120平方米，与其他大城市相比，东京的人均综合用地只有78平方米，我国香港只有37平方米。 可以看出，轨道交通和新区一样，不是凝聚资源的利器，而是抬高地价的芯片。

中国需要轨道交通。 但是，如果轨道交通大幅扩大，不恰当地推到非都市圈，管理就跟不上，最终只能等待人均月工资达到3万元的日子。 而唯一的出路就是处理银行放贷和债务危机。 那就是“把钱变成毛”。

来源：澎湃商业网