“高速公路长假免费之后”

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左晓蕾

长假期间轿车出行免收高速公路费的动向引起了各方讨论。 应该说，政府的这一决定有助于短期降低老百姓的旅游价格，鼓励越来越多的人在节日旅游度假，拉动相应的费用增长，释放节日的经济效益，是稳定增长的措施。 在惠民的赞成中，也有人呼吁高速公路是公共品，不应该收钱，也有人批评国有企业因投资道路延长而收钱，有人批评政府收入免费减少了200多亿，还有人批评参加道路投资的民营企业以免费减少了5%的收益退出。 收钱牵扯到各方利益，简单针对各种意见说“对”还是“错”是不合适的，需要按照经济学的基本原理，按照中国的基本国情，找到实现道路资源更公平招聘的游戏规则。

由于道路的基本属性，从以前开始经济学就将其定位为公共品。 但是，随着公共物品在财政支出中越来越大，出现了财政收入增长与公共服务支出增长不同步的烦恼。 特殊的基础设施和经济的迅速发展以及税收的增长存在着鸡下蛋下鸡的纠葛。 于是，政府开始借钱投资基础设施，收钱还债成为了一种模式。 也产生了公共品由民间资本提供的想法。 bot就是这种模式之一。

中国经济的快速发展引起了对交通运输诉求的快速增长。 政府有政策银行发债和道路建设主体(一是国有大型企业)发债，也有银行贷款还债的办法，也有民间资本进入的办法，对快速建设数万公里的高速公路和二级公路，推动了经济的高速增长起到了积极的作用。 公路建设投资很快收回，获得了相当高的利润。

道路收钱的经济学原理，需要从两个层面来认识。 第一个层面意味着，无论是政府借钱还是bot模式，道路都不再是公共品，道路不再是免费的。 政府收回投资价格和民间投资取得合理收益，百年有理。 对于民间资本参与的bot公路建设，除回收价格外，获得合理的投资回报是有道理的。

收取道路钱的第二个层面，可能争议颇多。 政府投资价格收回债务还清后，无论是国有企业还是私募股权投资在规定年限内收回价格归还政府后，公路是否应该继续收钱？ 主流意见是否定的。 从通常意义上说，否定是有道理的。 例如在首都机场高速，从财务角度看，贷款甚至连本金都早还清了。 严格来说，连单边收费都不应该收。 世界上70%的收钱公路在中国，高速公路收钱率很高，成为社会上不断讨论的话题。 认为公路节免费减少政府税收收入，似乎对政府让利的观点有歌颂功德的嫌疑。 个别投资的民间机构主张退出是因为节日不收钱导致利润减少了5%，这是没有道理的。 因为据报道，这笔投资的收益率达到56%，即使免除金钱，也维持着51%的高增长。 51%的增长大大超过了社会资本的平均收益率。 如果这种过分贪婪的资本退出，被更多合理的资本接管，可能有利于公路的合理收钱管理。

但是，中国现阶段道路持续收钱，用经济手段调整道路拥堵也有经济学上的理由。

中国的基本国情决定了，交通设施特别是道路受土地资源制约和人口巨大基数的影响，人均拥有车率不高，但绝对拥有车数巨大，交通设施的建设大大落后于拥有车数的增长。 如果不适当限制车辆的移动，道路拥堵肯定会成为效率和快速发展的制约。 由于首都高速公路进城不收钱，时速100公里的“高速”道路变成了时速20公里，甚至经常低于20公里的“龟速”道路。

但是，人为的规定非常不公正。 因为持续收钱会成为改善交通堵塞的比较公平的经济手段。 收钱增加采用道路的价格，开车出行的边际价格大于边际收益减少道路是一种选择。 在道理上和税收的意义一致。 在需要公共服务的大环境下，多采用公共设施就应该多纳税，所谓高收入多是指享受公共服务来采用，纳税相应地多是理所当然的。 英国、新加坡等国家对大量采用公共设施的车辆采取了取钱的经济手段来应对交通拥挤的管理，都取得了很好的效果。

在我国人口土地资源约束与发达国家完全不同的情况下，特别是在收入差距非常大的现状下，简单强调道路不收钱，不仅制约了快速发展效率，也有可能让高收入搭乘低收入的航班，也有可能迎合大众的节奏。

其次是最重要的问题。 既然收路上的钱相当于税，那该怎么录用呢？ 如果道路继续收钱的收入变成“三公”的支出，当然会惹怒大众，轻易放入国库做其他用途也不合适。 最正确的招聘途径，应用以改善交通条件。 提供更好的城市公共交通和工具，例如多建设城乡道路，在城市轻轨、地铁、拥堵瓶颈道路上架高架桥建设第二条道路等。 道路持续收钱是最合理的交通类公共物品提供的财政资金来源。 公路收钱专项资金应该是公路持续收钱最重要的补助制度安排。

当然，高收入暴利提高货物运价的现象需要根据实际情况适当解决。 例如，北京机场的高速公路规定，卡车只能在晚上10点半到早上5点半之间通过机场高速进入城市。 其实，用这个时间不收钱的方法，可以对比地降低流通价格。

(作者是银河证券首席总裁顾问) )。

来源：澎湃商业网