“路桥企业的“特色暴利””

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经过评论家叶檀

从账面上看，路桥企业在有暴利的母公司看来，路桥企业没有暴利。

路桥企业暴利令人诟病，拥有巨大的净资产，垄断地位坐下来收费的形象不佳。 根据wind信息的数据统计，据全年报道，19家高速公路领域上市公司的平均毛利率为61.76%。

但是路桥企业还有另一个特色。 也就是说，好的资产在上市公司，但其背后的母公司或旗下的控股公司往往拖累了一系列糟糕的亏损资产。 再加上路桥企业有时作为一些地方政府转移资金的大管家，除了路桥以外还拥有土地等资产。 好的资产是为了高溢价上市，母公司的其他资产堆为当地建设铺平道路。

报告显示，路桥企业利润丰厚，负债累累。 wind信息数据显示，上半年报纸显示，19家上市公司负债共计1247.9亿元，与去年1053.3亿元相比，负债余额比去年同期增长18.48%。 19家上市公司的债务中，中原高速和五洲交通负债率超过70%。 《中国经济周刊》翻出了国家审计署去年6月发布的账单，高速公路建设债务余额的90%以上是担保债务或救济债务。 年，全国高速公路债务借贷率为54.64%，为“拆毁东墙，填埋西墙”。

迄今为止成为各省市中心的高效益道路建成，开始进入县通高速时代。 换句话说，好吃的部分已经吃完了，接下来几乎都是成本高、车流量低的道路，难吃的硬骨头。 各省市、各县级以及以下政府要建设，以拉动当地经济，实现高速公路规划。

以楚天高速为例，其年报显示，旗下覆盖6家子公司，覆盖湖北所有地区。 各地区相近的是总负债高，亏损上升，当年鄂北分企业损失约6658万元，从半年的报纸来看，整体情况并未好转。 今年4月，该企业一如既往，发行《控股股东及其他相关人员占用资金情况特别证书》，占用资金等情况。 这并不奇怪。 这家企业不断发债，发行短融券，消除燃眉之急。

更糟的是云南高速。 10月21日，云南省发改委媒体发布听证公告，拟于下月召开调整高速公路车辆通行费的听证会。

《每日经济信息》引用当地数据，云南全省32条高速公路桥隧比例为20.64%，全长86.342公里的昆玉高速沿线有202座桥梁，平均每423米有一座桥梁。 随着道路建设的土地征用和人工费的增加，高速公路的成本有上升的趋势。 在目前正在建设的大丽、保腾、昆武、昆明高速公路西北部，平均每公里成本估算达到9000万元左右。 高速公路的建设成本平均每公里可能突破亿元。 全年全省高速公路车辆通行费69亿6000万元，管理维修费用扣除23亿9000万元后，贷款利息65亿9000万元，损失20亿20.2万元。 云南省公路开发投资有限责任企业是全省90%以上高速公路的管理者，每年收取通行费不足以返还近1000亿元贷款产生的近70亿元利息。

根据《云南省公路水路交通运输“十二五”快速发展规划》，云南全省高速公路开通总里程将突破6000公里。 其中，“十二五”期间持续建设777公里，新增开工1838公里，合计里程达2615公里，资金诉求约2400亿元。

如下所示，有可能制定新的费用征收规则。 根据各条线路的建设投资和运营价格制定收费标准，按照“一路一路费率”，实行500米以上的桥隧单独收费，体现了通行费征收的公正性。 这样收钱只有部分缓解的效果，对于高额的建设、养护费用，有关方面祭奠着借款、出售土地、收钱三大法宝。

从笔者看到的情况来看，高速公路企业大同小异，经济发达地区拥有高质量公路的企业状况稍好一些。 因为这条首都机场的高速公路还会继续收钱，那条路简直就是生金蛋的鸡，还有沪宁、沪杭等高速公路。

看路桥企业没有暴利也没有暴利，如何解读。 读了。 也了解了中国地方的投融资体系。

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来源：澎湃商业网