“当轨道交通遇到流动性收紧”

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经过评论家叶檀

银行的流动性给充满建设热情的地方政府带来了沉重的打击。

中国从车轮上的国家变为轨道上的国家，高铁、城市地铁、轻轨是首要形式。 发改委基础司巡视员李国勇表示，中国轨道交通运营里程将达到全年3000多公里，“十二五”期间将增加3000公里。 也就是说，每年达到6000公里，大致投资额为3万亿元至4万亿元。 这是货币不贬值、价格不上涨的保守估计。

随着考核门槛下降，考核权下放，更多中等城市进入“轨道部队”，资金困难持续。

银行和土地是以前流传下来的融资手段。 过去轨道交通的第一大金融资源是银行。 年5月，在中国(长春)国际交通城市快速发展论坛上，国开行评审一局局长张庆民表示，截至年3月底，国开行资助的轨道交通项目承诺贷款3万多元，涉及23个城市的60多个项目。

银行后面有不动产。 银行获得的抵押物首先依靠未来上涨的房地产，还债赚钱必须依靠房地产，房地产升值对确保轨道交通建设资金起着重要作用。

年3月，宁波轨道交通网站发布副本。 “地块开发是轨道交通筹资担保的依据，是弥补损失、支付利息的重要来源。 》2006年，宁波市政府与各区县(市)签订责任状，为筹集轨道交通运营亏空补助资金，1号线、2号线沿线高桥西站等10站周边土地由市政府委托市轨道交通集团企业开发，开发范围基本在站点周边半径500米以下的区域用地。 本文又以南京为范本，指出:“南京(一)二号线建设规模与我市差不多，政府方向是给予15000亩土地，开发规模非常大。 我市要走轨道交通可持续快速发展的道路，房地产开发势在必行”。

清晰的轨道交通还款路线图，不仅是由地方政府掌握的轨道交通集团储备土地、后期建设房地产等开发获得超额溢价，以便利的轨道交通和基础设施建设带动轨道交通周边地块价值，覆盖前期拆迁、基础设施建设等价格，也是房地产开发庞大的债务。

上述融资链基于轨道上房地产价格必然上涨的逻辑假设，如果拆迁、建设价格以每年15%以上的速度上涨，土地房地产价值必须以15%以上的速度上涨，才能勉强覆盖价格或支付利息，

在巨大的资金压力下，一点点的地区轨道交通发生了变化。 为了降低拆迁价格，提高大块土地的价值，一点城市在计划前期一般会预留两条路线，一条通过人口密集区来降低交通压力。 另一个目的是通过广阔的“人口沙漠新区”，包围新区的大片土地，吸引公司和人口来到新区。 最终提升高新技术产业开发区的地价和单位GDP——新区大片本来就没什么价值的土地将摇身一变，成为有价值的热土。

市场崩溃，轨道交通崩溃，土地市场稳健，轨道交通稳健，市场波动剧烈，轨道交通波动剧烈。

总是恶毒的土地财政是中性的语言，土地财政不分好坏，只要用公平的游戏规则划清风险和好处的界限就可以了。 土地溢价应该由市场来计算，同时让决定骑马的地方职员为未来的债务风险承担连带责任。 前者配合市场的决策建设，后者是为了抑制地方官员为了短期业绩背负天债的“勇气”。

北京4号线引入民间投资，2005年2月，北京市基础投资企业、北京首家集团企业和香港地铁企业共同出资建立ppp模式的企业香港地铁企业和北京首家集团企业各占49%的股份，北京市基础设施投资企业占2%的股份，组成了北京京港地铁企业。 北京拥有强大的人口、资金聚集能力，但京港地铁企业依然无法进入。

地铁建设前，通过负债率、政府存款、土地价款等指标严格控制风险，在地铁规划期间，将开发商、投资者的开发建设意愿细化为每年的具体收益指标，衡量地铁建设的必要性。

随着银行紧缩流动性，预期的轨道有点不开通，有点走向沙漠。 对一些没有吸引力的三四线城市来说，无视丑陋的市场现实地建设轨道交通，是用别人的钱玩自己的游戏，燃烧着。

来源：澎湃商业网