“怎么界定铁路票价市场与公益的边界”

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经过评论家叶檀

如果铁路的价格都是发改委计算的话，铁路就等于没有改革，挂10块铁路企业的招牌也没用。

谁认为铁路应该保持公益性，谁就认为铁路的价格关系民生，关系cpi，怎么能突然上涨呢？ 只有上升没有停止的市场是强盗市场和垄断市场，绝不是市场应有的样子。 铁路淡季乘车率不到一半，春运期间过道人满为患，运输季节的流逝决定了铁路票价有市场化基础。

铁路票价不能一概而论。 有公益分，有市场分。 发改委和铁路企业的任务是区分公益运费和市场运费，开放市场份额，补贴公益份额，是政府决策人的责任，明确价格，提高效率是市场主体的责任。

在各板块中，货运铁路和高速铁路有市场化色彩，普通客运铁路有公益色彩。

我国铁路运输市场化率不高。 我问过朋友为什么物流要通过公路而不是更便宜的铁路运输。

铁路专家同济大学教授孙章确定，这是“九龙治水”造成的。 国内第一座跨海大桥是从上海到洋山港的东海大桥，没有同时填埋铁路通道，海陆连接主要依靠高速公路，铁路货运量仅为0.6%，远远低于欧美国家的水平。 另一个公司的朋友苦笑着摇了摇头。 货物运输不是我们想象中的低价钱运输，所有环节都必须派遣专家，加上大量打点费用，表明低价钱运输名不符实。

中国铁路货运远远赶不上市场快速发展的需要，目前铁路货运只满足三分之一的诉求，供需矛盾突出，表面上低廉的货运价格在中间租赁阶段呈“灰色”价格沉没。

民间资本进入货物运输行业和价格改革存在较大的空之间。 煤炭运输行业首次食用螃蟹，年3月底，由新疆广汇实业股份有限企业控股建设——红涩谷三铁路正式破土开工。 以煤炭运输为中心，兼顾煤化工产品等地方资源开发的这条货运铁路，是广汇能源物流项目的大动脉。 通过这条铁路，广汇能源产品可以向中东部市场推进1500公里。 中国神华也有铁路运输专业业务。 截至今年3月19日，神华甘泉铁路完成运输装车量20.3万吨，运输收入突破1000万元。 不仅是煤矿等矿产资源，还从水运中心移交各地的铁路运输。 许多主要物流企业、运量大的大型实体公司，有共同出资建立运输铁路的积极性，可以缓解运输不足，利用民间资金。 为什么会这样呢？

铁龙物流、大秦铁路已经上市，为了维持垄断地位，为了灰色收入阻止货物运输市场化，是与效率、公平为敌的事。 从今年2月20日开始，全国铁路货物运价从每吨11.51分钱上涨到13.01分，即1.5分或13%。 货物运输基于垄断地位，根据市场负担不断涨价。 那不叫定价市场化，叫征收公司租金。

高铁是客运的奢侈品，人为抑制高铁票价相当于政府出钱补贴高收入群体，谈不上有市场道理。

世界各地的高铁票价大部分实行市场定价或引入市场因素。 法国铁路票价基本价格由国家制定，铁路部门在不突破基本价格的情况下，根据市场和不同人群制定优惠价格。 法国的高铁票价分为社会公益价格、商业优惠价格，向不同人群提供优惠价格。 日本的运费制定权在私有化的铁路运营公司，完全私有化的铁路运营公司为了运营高速列车，得不到任何补助金。 因为这个运费是为了满足利益最大化的目标而自己制定的。 的各铁路公司通常不提供价格优惠票的金额。 提供有期限的五种区域交通卡，根据旅客繁忙程度制定相应的减价措施，但通常减价幅度不大，约为1%左右。

中国大陆的高铁票价不是很贵。 台湾大学经济学科教授林建甫说，台湾地区的高铁价格约是京广线的2倍半，欧洲的高铁一般是中国大陆高铁价格的4倍，日本是5倍。 其中不容忽视的是，服务质量完全不同。 在欧洲铁路不是第一交通工具，铁路的价格根据市场设定，为乘客提供最大的便利，但是在日本有大量的普通铁路和高铁，并且乘客可以选择，所以绝不“坐高铁”，即使花高铁的钱，在质量问题上也是速度问题

目前，一些机构态度不负责任，铁路企业只想涨价，用涨价来威吓社会，但发改委相关人士表示，价格体系不变，用权力阻碍市场化改革，难以推进货运和高铁行业的市场化实验。

来源：澎湃商业网