“中国需要高铁”

本篇文章1863字，读完约5分钟

温州“723”高铁事故后，高铁与投资过度联系。 这样的联系不恰当，高铁投资是否过剩，取决于高铁的投资效率、招聘效率和推进中国经济一体化的整体效率。 在当前中国快速发展阶段，有必要大力快速发展高速铁路。

铁路建设与工业化时代的大规模客运物流密切相关，美国从19世纪60年代开始迎来铁路建设高潮，并在南北战争前夕奠定了3万英里以上的坚实基础。 从1860年( 30600英里)到1910年) 351767英里)进入快速发展期，铁路总里程增加了11倍以上。 到1928年，达到美国铁路总里程历史高潮，美国铁路总里程70万公里( 429883英里)； 之后，大量的线路被拆除，关闭了。

中国比美国晚40年开始修铁路，但修得不慢，效率也不好恭维。 1949年前后，中国铁路里程2.18万公里，人口4亿多人。 1949年至2002年，增加了5万公里，人口增加了6亿多人； 从2003年到2003年，7年间增加了约2万公里，人口达到13亿左右，是中国历史上最快的建设时间。 现在的总里程数，美国2007年为226427公里，中国年为91000公里。 按照中国铁路中长期规划，中国铁路里程每年将达到10万公里。

中国铁路建设速度之慢证明，这绝非频繁流通的大工业和商业社会，不太需要便利的大运量交通工具； 另一方面，铁路建设的落后，又使中国被困在小农经济、地域经济的轨道上，不能自暴自弃。 虽然完美的交通互联网并不是自然形成统一大市场，但没有交通互联网就不可能形成统一大市场。

在建设高速铁路网之前，中国率先建设了高速公路网。 没有在轨道上的国家首先变成车轮上的国家，变成环境无法承受的重量。

中国煤炭、石油等能源消耗难以持续，石油对外依存度越来越高，2009年中国达到1360多万辆，需要进口2000多万吨原油。 根据世界知名会计师事务所比尔·马威的研究，中国汽车市场将成为年度“金砖四国”中需求过剩问题最严重的国家。 据统计，中国的汽车生产每年达到3250万辆，6000万吨以上的原油来自哪里？ 中国的空气体质量、能量瓶颈怎么处理？ 无论在人口、资源压力多么大的国家，日常移动交通工具都是首选乘坐效率极低的私家车，这一点很难想象。 到处发生的环境灾害已经向我们发出了警告。 海豚死亡、地下水大面积污染、沿海漂浮的油污令人瞠目。 暴发户奢侈的生活习惯必然会产生灾害。 有人建议新能源车，等技术成熟，制造新能源的污染处理结束后，再高调演唱。 铁路是在同样业务量下能耗最少的交通工具。

轨道交通产生城市集聚效应，国际上城市集群基本上由轨道交通产生。 中原城市群、长江三角洲城市群、珠三角城市群的一体化，如果没有轨道交通，很难建设。 中国的这次经济转型，集中在投资重点的西移、劳动力的回归、城市群。 武广高铁开通后，广东的物流、人流和湖南、湖北的交往已经成为重要的经济现象。

中国高铁线路建成后，以前流传的线路将释放巨大的物流运输能力，从根本上缓解客流和物流两大瓶颈。 据业内人士介绍，目前我国铁路运煤量达75%、矿石量66%、钢铁量62%、粮食量56%。 虽然多次提速提高了铁路运输效率，但我国铁路运输能力仍然不能满足经济快速增长的需要。 资料显示，全社会需要铁路运输的物资每天维持28万辆，但每天实际只能运输约11万辆，没有满足60%以上的投诉。 国内铁路可以通过国际铁路形成海运、管道以外的另一个巨大的运输互联网。 不容忽视的是，只有高铁技术，我国具有一定的特点，但在其他交通行业，只能让别人堵喉咙。

高速铁路现在可以代替房地产拉动基础设施。 以钢铁为例，预计每投资2亿元的高铁就有1万吨左右的钢材诉求。 预计在“十二五”期间，中国铁路建设新线路投产规模将达到3万公里，铁路投资额将达到2.80万亿元，拉动钢材达到1.40亿吨左右。 当房地产等固定资产投资下降时，高铁对基础产业的拉动作用就越来越明显。

高速铁路存在的弊端包括管理滞后、信号系统滞后、内部腐败、难以吸纳民间资本的封闭运营体系、非市场化的低效率等。 铁路部门的高负债率令人担忧，这实际上是平均到每个国民头上的整体债务。 有理由要求铁道部开放非核心部门的运营，在公开会计中最大限度地接受国民的监督。

坐某次高铁时，漂亮的年轻员工大声说对家人带回来的饮料和纸巾不满意，堂堂正正地以高铁为自己的调度部门，但高铁售票处存在的猫腻却常常受到诟病。 如果是相关部门在这样的层面进行管理，那不是建设高铁的问题，而是高铁彻底腐败的问题，是通过监管分离，使运营最大限度市场化，减少租金空之间。

来源：澎湃商业网